Строительство бама обошлось ссср в 700 млрд современных руб

Важно и полезно по теме: "Строительство бама обошлось ссср в 700 млрд современных руб" от профессионалов просто и понятно. Дочитайте статью до конца - это решит все вопросы. Если все-таки остались какие-либо вопросы, то задавайте их дежурному юристу.

Почему генсек проехал мимо БАМа

Даты и имена великой стройки

Этот год для БАМа — юбилейный во всех отношениях. Отпраздновали 40-летие начала самой стройки, за ним — 30 летие открытие сквозного движения по всей магистрали. Но что и кто стоит за этими датами?

Памятник с гербом СССР и вторая жизнь

Последние дни октября для жителей Тынды — столицы БАМА всегда особенные. Тут и день рождения комсомола — когда-то большой праздник для всех участников комсомольской стройки и главное событие — открытие сквозного движения по всей Байкало-Амурской магистрали. 30-летие этого события в Тынде отмечают широко. Торжества идут до сих пор. Здесь к этой дате 27 октября открыли памятник «Магистраль». Как пишет газета «БАМ», авторами монумента стали железнодорожник Виктор Кузнецов и его сын архитектор из Санкт-Петербурга Виктор. На постаменте установлена 8-метровая скульптура женщины, держащей в руках герб Советского Союза и две ленты, одна из которых превращается в рельсы. Сам автор говорит, что этот сюжет не случаен: магистраль строили представители всех республик Советского Союза, а герб как раз ярко демонстрирует многонациональность БАМа.

Еще одно событие для бамовцев последних дней — правительство России согласовало, наконец, проект реконструкции БАМа и Транссиба до 2108 года. Он обойдется в 562 млрд рублей. Ожидается, что рост грузовой базы увеличится до 55 млн тонн. А БАМ получит вторую жизнь. Но давайте вспомним самые яркие моменты из жизни стройки с непростой судьбой.

Что потрясло Дина Рида

Это сюжет о великом, прекрасном и ужасном периоде в жизни целого поколения советской молодежи. В 1972 году в столице Казахстана Алма-Ате Леонид Ильич Брежнев объявил о начале строительства Байкало-Амурской магистрали, протяженностью более 4-х тысяч километров. «Она прорежет вековую тайгу, даст жизнь новым городам и поселкам, откроет путь к несметным богатствам кладовых Сибири и Дальнего Востока». На воплощение этой идеи было вложено огромное количество денег. Цена дороги в ценах 80-х составила 9 млрд 700 млн полновесных советских рублей. Доллар тогда стоил 62 копейки. На строительство была отправлена лучшая импортная техника, лучшие специалисты.

В 1974 году на 17 съезде ВЛКСМ стройка была объявлена ударной комсомольской. На БАМ отправится отряд посланцев комсомола, возглавляемый командиром Виктором Лакомовым и комиссаром Владимиром Мучицыным. Часть отряда с Лакомовым остались в Иркутске и начали работы на Западном участке БАМа, ребята Мучицына поедут в будущую столицу БАМА поселок Тындинский, ставшим потом городом Тындой, начнут осваивать Центральный участок.

О БАМе написаны тысячи книг документальной и художественной прозы, стихотворений, песен, сняты сотни документальных и игровых фильмов. На БАМ приезжали самые популярные артисты, певцы, композиторы.

В 1979 году, 35 лет тому назад, прилетел знаменитый певец, актер, композитор, большой друг всех прогрессивных режимов Дин Рид. Он пел для строителей, снимался в кино, показывал свое кино «Эль кантор», где он сыграл роль народного певца Чили Виктора Хара. О его жизни, творчестве и гибели. В одном из интервью Дин Рид сказал: «Мой соотечественник Джон Рид написал знаменитую книгу „Десять дней, которые потрясли мир“. Я же хочу сказать о десяти днях, которые потрясли Рида. Это мое путешествие по БАМу».

[3]

И как говорили в те времена бамовцы, хоть к ним не приехал Высоцкий, но приехал Дин Рид. А еще здесь побывали все известные барды, исполнители авторских песен.

В сентябре 1984 года на неизвестном никому разъезде Балбухта, что на юге Якутии, соединились рельсы двух бригад путеукладчиков — Александра Бондаря, шедшего с запада и Ивана Варшавского — с востока. Это было событие мирового значения. Сразу восемь звезд Героев Социалистического труда, включая — Бондаря и Варшавского, сотни других наград, были вручены бамовцам.

27 октября 1984 года состоялось сквозное открытие движения поездов по всей магистрали БАМа. Дорога пролегла по территории Амурской, Читинской, Иркутской областей, Хабаровского края, Бурятской АССР. На праздник тогда прибыли первые секретари областных, краевых, республиканских партийных комитетов во главе с членом Политбюро, секретарем ЦК КПСС Владимиром Ивановичем Долгих, ныне здравствующим сенатором Совета Федерации.

Для торжественного проезда по единственной хорошо асфальтированной улице столицы БАМа Тынде спецрейсом специально для Владимира Долгих был доставлен правительственный лимузин ЗИЛ-4104. Дину Риду такого приема и не снилось.

Торжество проходило в районе железнодорожного вокзала. Сотни фото-кинокамер, журналисты со всех концов страны, гости из поселков и станций БАМа, представители союзных республик. Ведь каждая республика участвовала в сооружении БАМа.

На встречу с Фордом

Вот и всё. Замкнулось полотно.

И последний выложен портал.

«Золотое» светится звено.

Ты об этом десять лет мечтал.

Но когда оркестр громом брызнет,

Я пойму, что в ливнях и пыли

Лучшую дорогу нашей жизни

Мы с тобою полностью прошли.

Так писал лучший бамовский поэт Владимир Гузий. Да было такое понятие «бамовский» поэт, музыкант, журналист, бамовский характер. К сожалению, Володя не дожил до сегодняшних дней. Да, полотно замкнулось.

Кто мог подумать, что это был последний могучий вздох огромного великана по имени СССР. Что стало с посланцами республик, которые в паспорте в графе гражданство имели запись — СССР, прибыв из Молдавии, как, например, Владимир Титомир из отряда «Молдавский комсомолец» или Индулис Пелманис из Латвии, а посланники Грузии, построившие чудесную станцию Ния-Грузинская. Ведь республики, пославшие их покорять БАМ стали самостоятельными государствами.

Остался на БАМе Владимир Мучицын, комиссар отряда имени 17 съезда комсомола, который докладывал Л.И. Брежневу о готовности построить БАМ. Потом он лично встречал генсека на станции Сковородино Амурской области, когда в ноябре 1974 года, то есть 40 лет назад, Леонид Ильич проезжал мимо БАМа, так и не посетив великую стройку. Он отправлялся на встречу под Владивостоком с американским президентом Джеральдом Фордом. А может, если бы заглянул на БАМ, у него была бы совсем другая судьба? Впрочем, за всю историю БАМа, никто из руководителей страны до стройки так и не доехал.

Развалины былого величия

Мы говорим о визитах великих и знаменитых, но на БАМе среди самих строителей и специалистов было немало таких. Взять только архитекторов, которые создавали станции.

Что с ними, этими станциями происходит сейчас? С шедеврами архитектурной мысли. Большинство прекрасных сооружений, не похожих друг на друга, потому что строились по индивидуальным проектам с учетом местного колорита, сейсмичности района, географического расположения. Они пришли в упадок, разрушились и закрылись.

А шесть тысяч бывших строителей так и не дождались даже самого примитивного жилья, не говоря об архитектурных изысках. Живут в приспособленных засыпных домишках, построенных из горбыля и шлака, или в вагончиках…

И кстати, снова о датах и великих. БАМ начинали строить еще в 1932 году. Для этого в системе ГУЛАГа было создано специальное подразделение БАМлаг во главе с начальником Натаном Френкелем. Был построен так называемый «Малый БАМ» — от станции Сковородино до поселка Тындинский. В 1942 году рельсы «Малого БАМа» были сняты и перевезены на создание Волжской рокады под Сталинград. Таким образом, рельсы БАМа тоже ковали победу в войне.

Среди заключенных был философ, богослов, самый известный в мире мерзлотовед Павел Флоренский. Созданная им в 20-е годы мерзлотная станция работала в Сковородине. В ее задачи входило исследование возможностей строительства в зоне вечной мерзлоты железных дорог, промышленных и гражданских сооружений. А ведь вечная мерзлота занимает 65 процентов территории, по которой пролегает БАМ. Труды Флоренского по мерзлотоведению, созданные именно на территории БАМа, считаются непревзойденными. Ими пользуются во всех странах, строящих мосты и дороги на вечной мерзлоте: США (Аляска), Канада, Норвегия. В 70-е станция была перенесена в Тынду. Вот какие несочетаемые имена, сходятся в одном историческом месте. Сам БАМ дал возможность многим прославиться и найти себя.

Читайте так же:  Льготные автокредиты условия, как воспользоваться и какие автомобили участвуют

Мы дождями умыты,

Мы овеяны ветром,

И не так знамениты,

Но в предутренней просини

Здесь поэзия с нами.

Днём рубившие просеки,

Ночью бредим стихами.

Эти строки написала Тамара Шульга. Она приехала на БАМ с первыми комсомольскими отрядами. Живет в Тынде и поныне. Инженер и поэт, член Союза писателей России, автор пяти поэтических сборников.

А в 1989 году, ровно 25 лет назад началась антибамовская кампания, развернутая сразу в нескольких центральных изданиях о ненужности БАМа, как «самому длинному памятнику эпохи застоя», «дороги в никуда». Очернялось все, что было сделано на БАМе за 15 лет. В 1997 году БАМ расформировали. Началась другая эпоха.

Я знаю, оскорбленный без вины,

Лишенный и достоинства, и славы

Бам снова станет гордостью страны

И вечным достижением державы.

Это стихи Леонтия Махитарова, главного инженера Байкало-Амурской магистрали и поэта. Он умер за три месяца до празднования 25-летия БАМа. А сегодня БАМу 40 и мы также надеемся, что он снова станет гордостью страны.

Фото: Леонид Свердлов/Фотохроника ТАСС

Израильская газета «Гаарец» разоблачила попытки Варшавы переписать историю Второй мировой войны

В октябре Великая Отечественная война часто меняла свой ход

Как далеко зайдет власть в своем людоедском реформировании пенсионной системы

БАМ — самая дорогая стройка СССР.

БАМ — самая дорогая стройка СССР.

И дорога, ведущая в никуда!

В последнее время в России появился очередной «прожект» для ватников — Керченский мост в Крым. Его тут же стали сравнивать с БАМом.

Для ленивых привожу реферат статьи «БАМ — важные уроки для проекта «Керченский мост» от 3 октября 2015 года на сайте kraevedenie.net. Взгляд, так сказать, из России на дела СССР, который в современной России считается не союзным государством с совокупной экономикой, а. — исключительно российской экономикой!

В начале октября 2015 года в Сочи представлены очередные материалы визуализации проекта «Керченский мост», все приметы «стройки века» налицо. Главное сопоставление этого громкого проекта сегодня это БАМ — Байкало-Амурская магистраль, которая все еще не дает России никаких экономических выгод. Но это результат теоретических и стратегических исследований двух веков. Потенциал! Результат работы зеков и романтиков. «Снятся людям иногда голубые города».

Этот обзор достаточно полный и объемный, сразу можно выделить такие факты:
БАМ сегодня — это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок на 2014 год небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок — 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).

Для сравнения: «прожект» Керченский мост позволит пропускать в Крым и обратно до 47 пар поездов в день. Что возить будем?

Из запланированных девяти (по некоторым данным одиннадцати) территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.



Карта Байкало-Амурской магистрали с ответвлениями

Считается, что стратегический смысл БАМ был в том, что это рокада — железная дорога для снабжения армии, которая сдержала экспансию Китая. Однако вся история Китая (за исключением захвата Тибета) показывает что китайская цивилизация доминирует в мире экономическими, а не военными методами.

Теперь в нашем обзоре две точки зрения: западная (английская Би-би-си) и российская (википедия).

БАМу 40 лет: куда ведет «дорога в никуда» (Би-Би-Си)

8 июля 2014 года Байкало-Амурской железнодорожной магистрали исполняется 40 лет. За это время трасса, раскинувшаяся на огромных пространствах Восточной Сибири и Дальнего Востока, так и не стала прибыльной. Впрочем, экономическая составляющая в этой истории никогда не была главной — и, по всей видимости, не будет.

Идея строительства дороги, которая прошла бы по маршруту современного БАМа, появилась в конце XIX века. Советская власть всерьез задумалась о старых прожектах, вероятно, в конце 1920-х годов, после конфликта с Китаем.

В 1932 году вышло первое постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Воплощению планов помешала нехватка ресурсов и Великая Отечественная война.

Финальным аккордом в этой долгой прелюдии к строительству БАМа стал новый конфликт между СССР и Китаем. В 1969 году несколько сотен китайских солдат высадились на спорном острове Даманский (который в 1991 году был передан КНР). Прямых указаний на то, что окончательным аргументом в пользу строительства магистрали стало ухудшение отношений с Китаем, нет — но именно тогда проект становится осязаемым.

В 1971 году первые строительные бригады прибывают на место, укладываются рельсы на нулевом километре. В марте 1974 года советский лидер Леонид Брежнев называет БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». 8 июля 1974 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Песни, романтика, миллиарды

Дальнейшая история БАМа хорошо известна.

В «стройке века» приняли участие около двух миллионов человек. Одни ехали за таежной романтикой, другие — за высокими зарплатами. Многие в итоге так и остались на БАМе, в разбросанных вдоль линии поселках и городах, которые с начала 1990-х годов приходили в упадок.

По некоторым данным, к 1991 году страна вложила в строительство грандиозного железнодорожного коридора 17,7 млрд рублей (в ценах того времени). Если пересчитать на современные деньги, получится 1,26 трлн рублей, или 37 млрд долларов. А ведь магистраль строили и после распада СССР, несмотря на катастрофическое снижение финансирования. Северо-Муйский тоннель длиной более 15 км, соединяющий два участка трассы, пробили лишь в 2001 году.

[1]

И это не говоря уже о том, что в командной экономике, где всё завязано на административный ресурс, многие вещи просто невозможно посчитать. Именно поэтому некоторые исследователи считают БАМ самой дорогой стройкой Советского Союза.
«Проект экономически абсолютно бессмысленный,» — резюмировал на исходе 90-х годов экономист Егор Гайдар в телепроекте Леонида Парфенова «Намедни. Наша эра».

Но что в итоге получилось?

БАМ сегодня — это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок — 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).

Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли, говорится на официальном сайте компании.

Добавить к этому, что магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что — по оценкам некоторых экономистов — дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 1990-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет «дорога в никуда».

БАМ, поглотив огромные ресурсы государства, стал-таки успешным воплощением замыслов советских стратегов. В военной науке есть понятие рокада — это транспортная магистраль, которая проходит в тылу вдоль линии фронта и используется для маневрирования войск. БАМ — фактически и есть рокадная железная дорога.

В 2013 году российские власти решили распечатать огромную денежную «копилку» бюджета, заложенную еще бывшим министром финансов Алексеем Кудриным, — «Фонд национального благосостояния», — и направить часть его средств как раз на модернизацию БАМа и Транссиба.

Что из этого получится? На этот счет у экспертов единого мнения нет.

«Все-таки на текущий момент эта ветка остается экономически убыточной. Ключевая проблема в том, что реализация проектов БАМа и Трассиба при текущем состоянии грузовой базы неперспективна, поскольку большинство грузов, которые перевозятся по БАМу, низкодоходные», — констатирует генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.

Читайте так же:  Сколько заработал на пирамиде лу перлман

Некоторые факты О БАМе в Википедии

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Объёмы перевозок на Байкало-Амурской магистрали

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

Ярчайший пример растранжиривания народных денег Советского Союза! Зато в некоторых статьях уже современные пропагандисты приписывают такие строчки — при строительстве БАМа советский народ решил такие задачи, которые нигде в мире до того не решались! А может быть, они и не решались потому, что в мире люди, прежде чем что-то строить, сначала думают!

БАМ в истории Бурятии

«Веселей, ребята, выпало нам строить стройку века, а короче, БАМ!» — эту задорную песню напевала в 70-е годы вся молодежь. А сейчас «дорога в никуда» и «памятник эпохи застоя» — это самые мягкие выражения о Байкало-Амурской магистрали

Рыночные экономисты признали нерентабельность дороги, восторженные статьи о героях труда и первопроходцах сменили новости криминального характера и социальные конфликты. И все же БАМ – отдельная страница в истории республики.

Конец 60-х годов. После конфликта на острове Даманский СССР находится в состоянии, близком к войне с Китаем. Дошло до того, что в первый день 1970 года Mao Цзэдун обвинил руководство СССР в «закоренелом неоколониализме» и установлении в стране «фашистского диктаторского режима». Справедливости ради надо отметить, что и Советский Союз не оставался в долгу и привечал в Казахстане эмигрантов из Китая, уйгурских сепаратистов.

В 70-е годы Советский Союз был вынужден потратить 200 млрд рублей на укрепление своей границы с КНР, увеличив численность Вооруженных сил в Сибири и на Дальнем Востоке до более чем 50 дивизий. Были усилены соединения обычных и ядерных подводных лодок Тихоокеанского флота. Остро встала необходимость иметь запасной железнодорожный путь на случай захвата Транссибирской магистрали. Китай со своей стороны значительно укрепил северные границы. США по принципу «враг моего врага – мой друг» поддерживали Китай как противовес СССР. А уж территориальные претензии между двумя соседними державами не затихали еще со времен покорения русскими Сибири и Дальнего Востока.

8 июля 1974 года вышло постановление Центрального комитета КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Акт государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа подписали только в 1989 году и передали магистраль в ведение Министерства путей сообщений. Но даже в Бурятии мало кто помнит, что последний объект БАМа — наш Северо-Муйский туннель сдали в эксплуатацию только в конце 2001 года.

Сейчас трудно поверить, что строительство БАМа было демонстрацией инженерно-технических возможностей Советского государства. Использовались новейшие технические разработки и современная техника. Ехали добровольцы со всех уголков страны. На телевидении и в газетах молодые строители разных национальностей были самой наглядной пропагандой советского строя.

Люди, которые застали самый первый, начальный, этап освоения территории будущих городов и поселков, справедливо считают себя в некотором роде «элитой» БАМа.

— Те, кто приехал позже, «на все готовенькое», ну какие они романтики? Они ехали за длинным рублем. Настоящие бамовцы – это бамовцы-добровольцы, первопроходцы. Мы жили в палатках на трескучем морозе, – вспоминает пенсионер Дмитрий Давыдов.

Видео (кликните для воспроизведения).

Он уговорил ехать с собой одноклассника. Тот признавался, что уехал на БАМ, чтобы увидеть что-то новое.

— Куда я мог уехать при советском застое? Даже в Монголию из Бурятии выехать было проблематично, тут хоть какое-то разнообразие, – со смехом рассказывает Баир Базаров. — Сдуру поехал без строительной специальности, и поэтому мог рассчитывать на низкие производственные разряды. Получал меньше, чем люди с разрядами.

Как при любом авторитарном режиме, народ активно отыгрывался на кухнях, сочиняя частушки и анекдоты про БАМ. Один из самых популярных: «Что будет, если Брежнева ударить по голове? – БАМ!».

Такое высмеивание всесоюзной стройки шло оттого, что вместе с романтиками-добровольцами туда устремлялись и желающие заработать.

Первые советские бизнесмены

Всемогущее государство полагалось не только на юношеский романтизм. Прагматиков в СССР тоже хватало. Они знали, что в течение двух-трех лет работы там можно было получить недоступный большинству советских людей сертификат на автомобиль.

— Считайте, прибавки за счет северного коэффициента и другие многочисленные доплаты. Моей заработной плате строителя БАМа завидовали те, кто остался в Улан-Удэ. Я получал на 50 — 60% выше зарплаты, получаемой в той же отрасли в другом месте. Да и ехал туда только из-за слухов, что БАМ – место, где можно заработать, – не скрывая своего интереса, рассказывает Азат Галимов.

Но, чтобы получать большие деньги, нужно было «пахать» строителем на трассе. Укладывать шпалы и валить деревья под просеки – это тяжелая работа давалась не каждому молодому человеку. Жить приходилось во временном жилье для вновь прибывающих строителей, готовить притрассовую инфраструктуру.

— Зарплата рядового строителя, например, на Бурятском участке магистрали в среднем составляла около 300 — 400 рублей, – вспоминает бывший строитель Барадий Цыбанов. — Несомненно, это было выше средней зарплаты лесоруба или плотника по стране. Однако для того, чтобы ее получить, было необходимо не просто выполнять тяжелую ручную работу, но при этом и жить в экстремальных условиях. Мы жили в щитовых домиках. Я четыре года, с 1978 по 1982 год, проработал без отпуска. Зато получил машину и купил дом.

Куда девать деньги?

— Проблема была в том, что деньги на БАМе тратить было особенно некуда, хотя магазины там были завалены дефицитными сгущенкой, тушенкой и московскими конфетами. Отправлял все это родне. Сейчас те цены кажутся смешными. Покупал тушу жирного барана за 25 — 26 рублей. Хватало надолго на нашу молодую семью из трех человек, – продолжает свой рассказ Барадий Цыбанович.

Другие бамовцы вспоминают, что ресторанов не было. Рабочая одежда и обувь выдавались бесплатно. Строители с запада страны ездили отдыхать на Черное море. Некоторым везло больше, особенно комсомольским активистам, и они ездили в страны соцлагеря.

Это сейчас знаменитый бандитский сериал придал слову «бригада» криминальный оттенок. На БАМе это слово было уважительным и означало почти братство. Ведь бригада на БАМе – это семья. Работают и живут вместе в одном вагончике. Ведь от сплоченности бригады, чувства локтя зависела зарплата всех ее членов.

Читайте так же:  Как выглядит кадастровый паспорт дома и где его получить

— В отряды по 100 — 150 человек собирались еще в родных городах. Так и ехали потом, как ленинградский отряд, например, – рассказывает Дмитрий Александрович. — Когда приехали, отряд расформировывали на бригады по 10 — 15 человек во главе с бригадирами. Бригадиры были гарантами выполнения производственных задач бригады. Мы подчинялись прорабам строительно-монтажных поездов (СМП) или мехколонн, в зависимости от рода деятельности бригады. Бывает, ленишься, а подвести бригаду нельзя.

Это сейчас задумались об экологии. А тогда в нетронутой тайге и горах казалось, что дары природы бесконечны.

— В молодости не задумывались о том, сколько вреда мы нанесли природе. Рубили высоченные елки на Новый год, охотились и рыбачили хуже браконьеров, – качает головой Азат Галимов. – Сейчас я часто молюсь и мысленно прошу прощения у местных жителей.

Действительно, у многих эвенков сложилось мнение, что из-за деятельности бамовцев зверь покидал тайгу, подрыв хозяйственного уклада видели в том, что запретили вылов омуля – рыбы, составляющей основной рацион питания.

— Мы в России сильны задним умом. Только при рыночной экономике подсчитали, как неэффективно использовали на БАМе средства и людей, – разводит руками Азат. — Это еще хорошо, что я уехал оттуда до того, как он пришел в запустение.

Конечно, оценка БАМа жителями, по сей день остающимися в Северобайкальском и Муйском районах, будет совсем другой. Как будет другой их история. А пока и те, и другие вспоминают печальную шутку бамовцев: «Мы строим БАМ, БАМ строит нас».

Белозеров: инвестиции в развитие БАМа и Транссиба составят около 700 млрд рублей до 2025 года

27 августа 2018 г. в 14:53

Ранее президент РФ Владимир Путин поставил задачу увеличить пропускные способности Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей (Транссиб) в 1,5 раза в ближайшие шесть лет. Об этом сообщает ТАСС в понедельник со ссылкой на гендиректора ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозерова.

Топ-менеджер сделал соответствующее заявление на заседании комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса (ТЭК) и экологической безопасности, прошедшем в Кемерово под председательством президента РФ Владимира Путина.

«Проект модернизации БАМа и Транссиба: общий объем инвестиций до 2025 года – 696 млрд рублей» Олег Белозеров, генеральный директор ОАО «Российские железные дороги»

Как напомнил Белозеров, в майском указе главы государства поставлена задача к 2025 году увеличить пропускные способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока в 1,5 раза – до 180 млн тонн, сформулированная Путиным ранее, в послании Федеральному собранию. «Это один из инфраструктурных проектов, который будет давать быструю экономическую отдачу. Там есть грузы, и все вложения будут окупаться очень быстро, и будут способствовать развитию этих территорий», – отметил тогда президент.

Впоследствии этот план был скорректирован до объема 195 млн тонн. Глава РЖД отметил, что компания при этом также намерена увеличить объем перевозки грузов в контейнерах.

По данным агентства, в разработанном Минэкономразвития РФ проекте комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной и энергетической инфраструктуры страны на период до 2024 года, работы второго этапа модернизации железных дорог БАМа и Транссиба оценены в 676,18 млрд рублей.

В апреле начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин на сетевом совещании начальников железных дорог во Владивостоке заявил, что РЖД инвестируют в развитие ж/д инфраструктуры Восточного полигона более 400 млрд рублей. Из них, по его словам, на развитие БАМа направят более 350 млрд рублей, а Транссиба – 70,6 миллиардов.

Напомним, комплекс первоочередных мероприятий по развитию ж/д инфраструктуры Восточного полигона реализуется РЖД начиная с 2013 года. В результате работ должны быть ликвидированы «узкие места» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока, что к 2020 году обеспечит ежегодный прирост объемов грузоперевозок российских компаний до 66,8 млн тонн к уровню 2012 года.

Как отмечал ранее заместитель гендиректора РЖД Вадим Михайлов, в перспективе возможен переход к реализации проекта так называемого БАМ-2, который предполагает дальнейшее развитие инфраструктуры после 2020 года, в период 2024-2025 гг. увеличит грузопоток на данном направлении примерно на 114 млн тонн к уровню 2012 года.

БАМ и Транссиб снова объявлены стройками века

У легендарного БАМа юбилей. В 2019 г. исполняется 45 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Работы там кипят и сейчас. Десятки лет 4 тыс. км железнодорожных путей, проложенных в советские годы от города Тайшет в Иркутской области и до Советской Гавани на берегу Тихого океана, помогали развивать Сибирь и Дальний Восток. Пришло время новых свершений.

Модернизация БАМа и Транссиба признана приоритетной государственной задачей. На это обратил внимание президент РФ Владимир Путин, обращаясь к Федеральному Собранию 20 февраля 2019 г.

  1. «В 2025 г. более чем в полтора раза, до 210 млн тонн, вырастет пропускная способность БАМа и Транссиба. Это важно для развития Дальнего Востока и Сибири. Развитие этих регионов – важнейшая задача», – указал президент.

Работа уже идет. Проект глубокой реконструкции, а местами и новой прокладки БАМа без преувеличения можно назвать «стройкой 21 века», учитывая масштаб, объем инвестиций и конечную цель. Ведь восточный полигон призван обеспечивать не только внутренние потребности страны и служить для облегчения связей отдаленных регионов с центром, но и необходим для укрепления внешних связей, в частности налаживания экспортной торговли с Китаем, Индией, Кореей, Японией.

Без скоростных железных дорог и качественной инфраструктуры этого достичь невозможно, отмечает гендиректор «Группы компаний 1520», ведущей большинство работ по реконструкции БАМа и Транссиба, Алексей Крапивин.

«Сильная экономика – залог суверенитета. А без современной инфраструктуры нет сильной экономики. Вот что мы строим на БАМе», – говорит Крапивин .

На первом этапе модернизации в проект будет инвестировано 554,1 млрд рублей. Они потребуются, чтобы перевести одноколейный, местами не электрифицированный БАМ в современную транспортную артерию, благодаря которой поезда могли бы проезжать страну с востока на запад максимум за неделю.

Для этого строятся разъезды, способные принимать длинные составы, прокладываются вторые пути. Большое внимание уделяется автоматизации: оборудование для «умных» систем управления движением монтируется во всех диспетчерских центрах.

В 2018 г. в эксплуатацию сдан 41 объект Восточного полигона, из них 27 построены на БАМе. Это уже позволило заметно увеличить пропускную способность однопутных участков дороги. Кроме этого, открыт 465-метровый мост через реку Кованта, пункт технического обслуживания локомотивов на станции «Уссурийск», центр экипировки тепловозов на станции «Февральск».

Идет работа и по расширению транспортных артерий от угольных месторождений Кузбасского и Южно-Якутского бассейнов к портам на Тихом океане. В частности, на участке Бамовская – Тында построили разъезды с системами автоматического управления. Это дало возможность вдвое увеличить пропускную способность линии. А с открытием нового разъезда «Утиный» и продлением путей еще на четырех станциях увеличились объемы перевозок угля в порты Ванинского узла.

Благодаря реконструкции 9 мостов, открытых в 2018 г., следующие по Транссибу поезда могут не снижать скорость на этих участках. Сейчас идет возведение грандиозной переправы через реку Зею в Амурской области. Мост длиной 1 км уже соединен пролетами, его открытие ожидается в 2019 году.

[2]

Всего на Восточном полигоне только «Группа компаний 1520» строит около 125 объектов: разъезды, мосты, вторые пути, станции, двухпутные вставки, а также депо, локомотивные хозяйства и другие объекты железнодорожной инфраструктуры. Работать приходится в крайне тяжелых условиях вечной мерзлоты, температура там опускается до -50°C. На некоторые участки технику можно доставить только зимой по льду. Поэтому требуется крайне скрупулезный расчет во всем – любая ошибка оборачивается значительными финансовыми затратами. Но работы ведут знатоки своего дела.

Читайте так же:  Как уточнить границы земельного участка

«В России вечно что-то обсуждают. И занимаются этим, как правило, те, кто и не собирался ничего делать. А нам болтать некогда, мы по всей стране что-то строим. И в Москве, и в Сибири. БАМ – это будущее, а делать историю всегда непросто», – отмечает глава «Группы 1520».

Завершение первого этапа работ на БАМе запланировано на 2019 год. На данный момент все сроки строго выдерживаются, и результаты работ видны в действии. Но до окончания «стройки 21 века» еще далеко. Ведь БАМ и Транссиб должны обеспечить пропускную способность с большим запасом – потребности российской экономики будут расти!

На БАМе намечается ещё одна «стройка века» за 100 миллиардов рублей

На севере Бурятии появится второй железнодорожный тоннель

В ближайшее время «Российские железные дороги» планируют приступить к разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) второго Северомуйского тоннеля, призванного увеличить пропускную способность этого участка БАМа до ста миллионов тонн в год. Но стройка, по данным «Коммерсанта», начнётся не ранее 2025-го года – и то если к тому моменту грузовая база будет её оправдывать. По словам источников издания, пока она оценивается примерно в 100 миллиардов рублей. Итоговая же сумма будет зависеть от выбранного проекта.

Согласно протоколу поручений по итогам совещания у вице-премьеров Максима Акимова и Дмитрия Козака, которое состоялось 13 августа, документ должен быть готов к концу декабря. Обеспечить разработку поручено Минтрансу, Минэкономики, РЖД и Совету потребителей монополии.

Собеседники «Ъ» поддерживают идею провести относительно недорогое ТЭО – за 300-500 миллионов рублей – сейчас, а решение о самой стройке отложить на будущее, поскольку конъюнктура угольного рынка может не оправдать инвестиции.

Строительство второго Северомуйского тоннеля обсуждалось на днях на заседании президентской комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса (ТЭК) и экологической безопасности, напоминает «Ъ».

На комиссии при президенте страны обсудили строительство Северомуйского тоннеля

По словам главы РЖД, реализация проекта увеличит грузопоток на БАМе в шесть раз

— Это бутылочное горлышко на БАМе, – отметил в своём выступлении глава РЖД Олег Белозёров. – Для того, чтобы развивать Дальний Восток, нам нужно будет увеличивать объём перевозок. Если мы построим второй тоннель, то это даст возможность провозить не 16, а 100 миллионов тонн грузов.

При этом он назвал естественным ограничением срок строительства: «Он (тоннель) 15 километров и даже при нынешних технологиях это будет где-то десять лет». Белозёров призвал как можно раньше приступить к первоначальному ТЭО. В ОАО РЖД и Минтрансе от комментариев по этому поводу отказались.

Как и участок Транссиба от Иркутска до Слюдянки, тоннель – узкое место обхода Байкала, тормозящее движение грузов на Восток, отмечает «Ъ». Источник издания пояснил, что, в отличие от выходов из Кузбасса, это один из участков, которые невозможно развивать постепенно – необходима масштабная стройка. По его словам, расширение тоннеля до 100 миллионов тонн даст прирост провозной способности – порядка 30-50 миллионов тонн в год. Вопрос лишь в том, «будут ли эти миллионы тонн, сколько они будут стоить и сколько продлится строительство».

— Если, потратив 300-500 миллионов рублей на проектирование, можно получить чёткий ответ, то это практично и так бы поступил любой частный инвестор, – добавил собеседник «Комменсанта».

Он подчеркнул, что эти средства можно было бы снять с проекта моста на Сахалин (0,54-1 трлн. руб. в зависимости от подходов), причём без ущерба для него, поскольку после решения вопроса со вторым Северомуйским тоннелем станет понятнее, есть ли грузовая база для моста. Но реализация всех мероприятий, связанных с развитием БАМа и дальнейшим выходом на Сахалин, очень сильно зависит от проекта порта на острове. А там пока нет ясности ни с потенциальными инвесторами, ни с номенклатурой грузов, ни с распределением грузопотоков между портами Дальневосточного федерального округа, пояснил другой источник «Ъ».

Старт разработки ТЭО зависит оттого, войдёт ли этот пункт в протокол заседания президентской комиссии по ТЭК. В версиях проекта протокола, с которыми ознакомилось издание, его пока нет.

— Северомуйский тоннель действительно ограничивает провозные способности в восточном направлении. Однако это относится не к тем объёмам, которые запланированы в рамках проекта «БАМ-2», – подчеркнул глава компании «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. – Когда мы будем говорить о «БАМе-3», уже имеет смысл рассматривать его в связке со вторым тоннелем.

По мнению эксперта, если темпы роста погрузки угля до 2025-го года выглядят достоверными, то за горизонтом 2035-го возникает масса развилок, касающихся конъюнктуры угля. И отнесение решения на 2025-ый кажется вполне оправданным, считает Михаил Бурмистров.

Отметим, Северомуйский тоннель – самый длинный железнодорожный тоннель в России (15,3 км.). Он расположен в Бурятии на БАМе. Первые работы на участке начались в 1977-м году, в эксплуатацию его сдали в 2003-м – 26 лет спустя. До открытия тоннеля поезда ходили по обходной ветке через перевал по седловине Северо-Муйского хребта. По нему могли следовать только грузовые составы длиной в несколько вагонов. А вот движение пассажирских поездов было запрещено.

В 70-80-х годах БАМ был не столько дорогой, сколько самой крупной советской стройкой, собравшей два миллиона человек со всех уголков необъятного СССР. Кстати, несколько месяцев назад спецкор «Новой газеты» Елена Рачёва проехала вдоль бурятского участка Байкало-Амурской магистрали – от перевала Даван на западе до реки Витим на востоке – чтобы понять, что осталось от того интернационального проекта и великой идеи. Заодно журналист пообщалась с местными жителями.

Дорогая «стройка века» в СССР. Как осваивали непокорённый БАМ

В 1980-е годы среди офицеров железнодорожных войск ходила поговорка: «Служил на БАМе – гордись, не служил – радуйся». В год 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали мы побеседовали с человеком, который пять лет отдал «стройке века», подполковником в отставке Борисом Коровиным.

Тяга к перемене меcт

Алексей Смирнов, «АиФ-Урал»: Борис Павлович, что вас больше всего поразило на БАМе?

Борис Коровин: Вечная мерзлота. Первый раз еду из Хабаровска на место службы, а вдоль дороги стоят обычные телеграфные столбы, но только короткие, меньше человеческого роста. Я удивился, спрашиваю: «В чём дело?» Старожилы смеялись. Оказалось, всё дело в вечной мерзлоте. Изначально опоры там вбивают нормальной длины, но с годами солнце нагревает дерево, земля начинает таять, и они проседают до размера «пеньков» или валятся на бок. Потом к ним присоединяются новые столбы, но и те в свою очередь начинают «тонуть», и этот процесс вечен, как сама мерзлота. Это и многие другие явления приходилось учитывать при строительстве.

– Ехали с желанием?

– Скорее да, чем нет. В моё время БАМ не воспринимался военнослужащими как «ссылка». С одной стороны, у нас уже было двое детей, было страшновато менять место жительства. Но у многих советских офицеров тяга к перемене мест была в крови. Кроме того, сам я был относительно молод, было интересно посмотреть – что «там» на самом деле. Про БАМ в 1980-е писали везде. Ранее я несколько раз бывал на Дальнем Востоке в командировке. На станции Шимановской мы участвовали в строительстве щебёночного завода, его продукция специально предназначалась для магистрали.

И всё-таки – чем мотивировали?

– Перед тем, как отправить офицера на БАМ, с ним неоднократно проводили беседу. Человеку не просто «прочищали мозги» пропагандой, ему объясняли, какие выгоды его там ждут: рост по службе (мне сразу же предложили новую должность), материальное обеспечение. Если не ошибаюсь, районный коэффициент там составлял тогда 1,7. Кроме того, был отличный паёк, куда входило всё: соль, перец, сахар, масло, мясо, рыба, крупы, всевозможные консервы, тушёнка, сгущёнка. Не было фруктов, но их с успехом заменяли сухофрукты. У нас каждый день был свежий хлеб.

Читайте так же:  Северная пенсия условия выхода на пенсию и требуемый стаж

Китайская угроза

– На БАМ мы с семьёй приехали в 1986 году. Управление корпуса дислоцировалось в Чегдомыне – небольшом шахтёрском городке, почти на окраине. Жили в пятиэтажной хрущёвке. Дети посещали школу, супруга работала – преподавала английский язык. У офицеров жёны обычно либо учителя, либо медики. При корпусе было своё приусадебное хозяйство, бассейн, баня, госпиталь, по телевизору, как и по всей стране, показывали два канала. Все, кто с нами служил, работал на БАМе в то время, никто не отзывался об этом периоде как о чём-то плохом.

– Политинформацию вам там проводили?

– Естественно. Пафоса было много, говорили про «стройку века», необходимость выполнять план. Но мы и сами во всё это верили. Логика правительства – обеспечить короткую дорогу на Дальний Восток – была нам понятна.

– Ради чего затеяли БАМ? Полезные ископаемые?

– Сомневаюсь. Полагаю, что главной причиной возобновления строительства магистрали стал конфликт на острове Даманском в 1969 году и, как следствие, напряжённые отношения с Китаем. В правительстве сделали вывод, что китайцы нам не такие уж «братья навек». Транссиб примыкает к границе и, в случае войны и захвата его противником, БАМ обеспечил бы связь с дальневосточными регионами страны. И эта задача была решена. Железнодорожные войска строили восточный участок – от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 году было открыто сквозное движение, через пять лет восточный участок вступил в строй действующих линий МПС. Но параллельно, несомненно, шла геологоразведка.

– Климат там суровый?

– Резко континентальный, проще говоря, лето очень жаркое, а зима, наоборот, холодная. Представьте себе, температура -40, ярко светит солнце, а ты идёшь по улице и совсем не ощущаешь мороза. Если встречные прохожие увидят, что у тебя ухо или щека совсем белые, тебе крикнут: «Снегом разотри!» Конечно, поразили красота тамошних мест, первозданная природа, сопки, багульник по весне, море грибов и ягод. Как-то мы втроём – я жена и дочь – собирали бруснику и за четыре часа набрали девять вёдер!

«Гражданин начальник»

— Начальство из Москвы вас навещало?

— Да, часто приезжал с проверками начальник ЖДВ СССР, Герой Соцтруда Михаил Макарцев. Мужик был резкий, суровый. В Февральске был случай: построили как-то казарму для солдат, вроде бы всё сделали правильно, но Макарцеву что-то не понравилось. Он жёстко на всех наорал и заставил всё переделывать. Когда начальство уехало, комкор Григорий Когатько пригорюнился. Я ему говорю: «Товарищ полковник, перестаньте переживать, будете и вы генералом». Так оно и вышло. Когатько не просто стал генералом, а командующим Железнодорожных войск России.

– Считается, что БАМ строили не только комсомольцы и ЖДВ, но и заключённые. Встречали их там?

– Был такой случай. Приехали мы однажды с офицерами в какой-то посёлок, пошли в местную столовую. Все в форме, при погонах. А с нами был один политработник. Из столовой навстречу выходит группа работяг в штатском. Замполит им говорит: «Ну, что, ребята, комсомольцы?» «Комсомольцы-комсомольцы, гражданин начальник», – отвечают они ему хором. Мы расхохотались, хотя замполит, по-моему, так и не понял, в чём дело. Заключённые ходили по территории достаточно свободно, думаю, что жили на поселении.

– В конце 80-х в СССР активно боролись с пьянством. На БАМе это было?

– Боролись, но «по-своему». В День Советской армии, 1 Мая, на Новый год, когда всех офицеров собирали в столовой, у нас на столе стояли чайники, но «чай» из них разливали по рюмкам. Несмотря на всю театральность действа, все делали вид, что так и надо. Но, вообще, с алкоголем проблем не возникало, у нас в военторге всегда была водка, вино. Допустим, у человека приближался день рожденья. Он обращался к начальнику, и ему выдавали разрешительную бумагу или делали соответствующий звонок. Военторг был закрытым магазином, гражданские там отовариваться не могли.

– Тогда, на БАМе, вы чувствовали, что в стране что-то происходит?

– Не особенно. Хотя наш зам­начальника штаба на БАМе уже в конце 80-х постоянно твердил: ребята, это начало конца. Мы поднимали его на смех, но он повторял, что система скоро рухнет. Прозорливый был человек.

Другая жизнь

– Сразу после БАМа я вышел на пенсию, потом начался развал армии, распалась страна. Свердловск к тому времени уже превратился в Екатеринбург, наступила совсем другая жизнь. Ну а как память о том времени у меня осталась медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». А самое обидное вот что: воины-железнодорожники построили вдоль магистрали целые города и посёлки, которые сегодня пришли в полное запустение. Военные приезжали на пустое место, где не было никакого жилья, ставили палаточный городок, возводили насыпь, строили «железку», водоотводы, мосты, а параллельно обустраивали всю территорию. Одно за другим появлялись здание вокзала, обязательно строился ФАП, в крупных населённых пунктах – детский сад, школа. Мы были убеждены, что всё это надолго, навсегда, но жизнь распорядилась по-иному…

– Сегодня такие стройки возможны?

– Трудно сказать. Люди с тех пор очень изменились. Исчезло такое важное понятие, как коллектив. Значительная часть молодёжи, комсомольцы ехали туда не ради зарплаты или, во всяком случае, не только ради неё. Но положительные примеры есть и сегодня. Всё-таки Керченский мост мы построили, хотя БАМ и вообще проекты такого масштаба – вещи посерьёзнее. Прокладывать железную дорогу в вечной мерзлоте – это не только тяжело, но и дорого. Но мне кажется, если Владимир Путин поставит соответствующую задачу, если за стройку возьмутся всерьёз, в общефедеральном масштабе, дело пойдёт. Большинство объектов там возводилось на перспективу, нынешним строителям будет легче, чем первопроходцам. Тем более, что развитие отношений с Китаем, с Японией тому способствует. Транссиб уже старенький и постепенно выходит из строя. БАМ нужен, и уверяю, что оттуда есть что везти – начиная с золота и заканчивая углём и прочими энергоносителями.

– А как заставить народ туда поехать?

– Только материальный интерес, другого варианта я не вижу. Едут же люди на Север за длинным рублём. Но приехать туда – полдела, гораздо сложнее заставить людей там остаться. Сегодня Байкало-Амурская магистраль – это, по сути, только железная дорога, список профессий и специальностей, которые там нужны, очень ограничен. Чтобы люди поселились там навсегда, нужна инфраструктура, нормальное жильё, больницы, школы, культурная жизнь, наконец.

Видео (кликните для воспроизведения).

Борис Коровин родился 10 мая 1942 года в Рубцовске (Алтайский край). Окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Строил железные дороги по всему Советскому Союзу. С 1986-го по 1991 год проходил службу на Байкало-Амурской магистрали в городе Чегдомын. Сегодня живёт в Екатеринбурге. Подполковник в отставке.

Источники


  1. Гарнизоненко, Т. С. Комнатное цветоводство. Руководство по уходу за экзотическими комнатными растениями / Т.С. Гарнизоненко, Д.В. Вахненко. — М.: Феникс, 2006. — 240 c.

  2. Небогатиков, Г. В. Практикум по акушерству, гинекологии и биотехнике размножения животных / Г.В. Небогатиков. — М.: Мир, 2005. — 272 c.

  3. Соловков, Д. А. ЕГЭ по биологии. Практическая подготовка / Д.А. Соловков. — М.: БХВ-Петербург, 2014. — 560 c.
  4. Строительство бама обошлось ссср в 700 млрд современных руб
    Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here